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          路徑分野下,無人礦卡如何實現商業化“突圍”?

          當新技術出現,一個繞不開的訴求往往就是商業化落地,自動駕駛也大抵如此。在從高潮走向低谷的那些年里,也許正是因為巨大投入與盈利尚遠之間產生的矛盾,才讓其在資本市場的


          當新技術出現,一個繞不開的訴求往往就是商業化“落地”,自動駕駛也大抵如此。在從高潮走向低谷的那些年里,也許正是因為巨大投入與盈利尚遠之間產生的矛盾,才讓其在資本市場的“泡沫”逐漸被戳破了不少。

          近年來,隨著互聯網巨頭、主機廠和零部件商、芯片公司、初創企業等紛紛入局,自動駕駛賽道開始出現逆勢反彈,不時成為資本眼中“頂流級“的存在。

          賽道重拾資本青睞的一個原因,似乎是指向在了從去年開始,行業已經在逐步做出商業化嘗試,或者已經起規模地能夠跑通商業化。撥開迷霧,其實這其中最重要的還是商業化的能力。自動駕駛進行到2.0版本,商業化的“突圍”顯然已經成為考量最重要的指標。

          不少業內玩家已經在今天嘗試著去滿足“落地”訴求,在這個新的發展階段里都會有何差異?又會是哪幾股力量能夠率先在行業內實現商業化的“突圍”?

          業務殊途,但“商業化”是終將要匯入的同一條河流

          當新技術出現,一個繞不開的訴求往往就是商業化“落地”,自動駕駛也大抵如此。在從高潮走向低谷的那些年里,也許正是因為巨大投入與盈利尚遠之間產生的矛盾,才讓其在資本市場的“泡沫”逐漸被戳破了不少。

          不過,近兩年來,賽道局勢也在陸續扭轉。首先是在國家層面,從數字經濟、智慧城市等角度陸續出臺了一系列對自動駕駛技術的相關支持政策。

          2021年3月初,國務院發布了《國家綜合立體交通網規劃綱要》,提出建設現代化高質量國家綜合立體交通網的目標。除此之外,在當年國家還相繼發布了《智能網聯汽車道路測試與示范應用管理規范(試行)》及《物聯網新型基礎設施建設三年行動計劃(2021-2023)》等等自動駕駛行業相關的利好政策。

          畢竟,資本市場回暖,往往離不開政策對行業的支持,而在技術落地的訴求導向下,各路企業們基于政策重新整裝前行,則是基礎的上層建筑。

          今天自動駕駛賽道其實已經有了向著越發多元且發散方向發展的趨勢,基于技術底色,從下海造車,到供應鏈上的芯片、激光雷達等硬件,再到ADAS算法、高階自動駕駛等等,已是大有百花齊放之勢,也由此出現了不少獨角獸和準獨角獸。

          那么他們的殊途又都何在?我們不妨進一步觀瞧。

          首先是主機廠這一離量產最近的陣營,特斯拉的成功我們有目共睹,其優勢在于,能夠將階段性的技術與量產做到極致兼容性,但在另一面,當前從新勢力到傳統車企,甚至不斷涌入的跨界造車玩家,行業競爭已經逐步走上白熱化,風險不容小覷。

          其次是硬件供應鏈企業,好的一面在于新技術出現后,供應鏈缺口客觀存在,但行業存在已久的老巨頭自然不會輕易松口,而且就像是做芯片,從零做起的研發周期也往往較長。

          最后則是軟件技術領域,其相較于主機廠、硬件供應鏈賽道的一個鮮明特點就是,玩家們在場景選擇上差異明顯,就比如Robotaxi、Robotruck,以及ADAS量產等等,各個場景里都會有不同玩家在進行深耕。

          但這也仍并非賽道全貌,還有著在多年的發展過程里,業務布局看似有些大而散的企業,比如希迪智駕:從場景上切入的Robotruck、智慧園區、無人礦卡、智慧公交,再到智能網聯車載設備OBU、智能網聯路側設備RSU、智能網聯城市道路管理系統等一系列車路協同方案。

          這些涉及無人駕駛技術相關的企業,雖然在業務線上逐漸走向殊途,但商業化則是大家終將要匯入的同一條河流。在用技術顛覆傳統的路上,抓住最觸手可及的市場需求,往往也就意味著能夠更早地踏上商業化浪潮。

          無人礦卡創收千萬,C輪融資3億元追平賽道最高紀錄

          不過,在多年發展以來,雖然無人駕駛技術“從無到有”,但是國內目前由于政策、法律等規則的約束,使得在開放環境下商業化難以落地。那么,封閉化場景就成為了資本與企業在無人駕駛領域最好落地的“口徑”。

          這也將無人駕駛礦車成為了資本的“新希望”。首先,礦區偏遠、幾乎處于封閉式環境,是很好的落地場景;其次,由于礦區環境惡劣,并不是新一代工人的優先選項,招工難使得對無人技術有著極大的需求。

          而且,當前行業內已經有著不少場景落地案例。

          比如,希迪智駕的無人駕駛礦車,已經在年度產能分別為500萬噸和400萬噸的江蘇句容臺泥水泥礦山、甘肅金川二礦金屬礦山,均實現了超一年的運輸作業,累計運行已超2萬公里,礦山運輸共計12.5萬噸。2021年希迪智駕產品項目的累計合同金額已經達到了2.4億元。

          此外,2022年4月,臺灣水泥正式與希迪智駕簽署了14臺純電無人駕駛的采購協議,這是國內建材礦山領域最大規模的一次無人駕駛批量采購,也是該行業首個全礦山無人駕駛項目,今年9月交付后,將成為該行業全國最大規模的全礦山無人駕駛標桿項目

          商業化成果向好,資本市場也同樣給予了其不菲反饋。在行業重新被點燃的2021年,希迪智駕更是斬獲了共計4輪融資,平均每個季度都會有新的融資注入,其中B輪與B+輪融資共計達7億人民幣。并且,今年5月6日希迪智駕完成3億元C輪融資,由成都科技創新投資集團領投,中國新興資產跟投,瑞世基金、乾道基金等老股東跟投。

          可見,希迪智駕在以商業化為導向的既定戰略下,當前無論是在項目進展還是融資方面,均已客觀取得了可觀成果。

          那么希迪智駕的競爭力究竟何在?又或者說,資本市場與其客戶,他們究竟是在為什么而買單?透過希迪智駕的具體情況,也許同樣能夠幫助我們對行業的新階段趨勢有一個更直觀的理解。

          首先是對市場需求的洞察,雖然說希迪智駕業務布局較廣泛,但不難發現其中有一條貫穿式的主線,即專注于商用車市場。自動駕駛技術面對紛繁的場景,客戶現階段訴求是改善還是剛需?其實會在一定程度上影響到其商業化的意愿。

          商用車市場不同于乘用車,拿礦山場景來說,一旦出現人員傷亡,輕則停產整頓,重則取消開礦資質,而且由于作業環境惡劣、安全風險較大等客觀因素,作業人員老齡化的問題導致人力短缺,這一趨勢可能會在未來更進一步擴大,因此其無人化改造的需求和動機其實一定程度上較乘用車更加迫切。

          其次是場景降維,規避現階段主流場景的路權與交通法規問題。相較于robotaxi和robotruck這樣需要路權的場景業務,礦車是在封閉場景作業,因此并不會受到交通法規限制,這就使其在測試與落地之間幾乎沒有緩沖地帶,從而有利于更快落地。

          最后,則是技術筑底。如果說洞察需求與做場景降維是為了最大程度上去接近水源,那么技術則是取水的最終決定性工具。

          就比如在無人礦車技術上,希迪智駕已經有了一整套硬件與軟件系統方案整合包,從3-5cm的高精度定位算法,到遠程駕控、智能決策規劃,以及車路協同系統,通過對車規級底層軟件重構,希迪智駕已經可以實現用技術為無人化礦區作業保駕護航。

          落實到實際場景中,其無人駕駛礦車當前已經可以實現自動排隊裝礦/卸礦、遠程小型障礙物的感知、揚塵過濾感知、采礦平臺開放空間動態規劃、爆堆邊界自動識別、井下裝礦、卸礦、運礦全流程無人駕駛運行、井下巷道SLAM建圖定位、遠程應急接管等全鏈路無人化作業能力。

          也許正是在洞察市場需求、發掘階段性的優質場景、用技術最終汲取到水源這樣的三層戰略延展下,希迪智駕才得以在近年來不斷斬獲商業化訂單,并且得到資本市場的認可。

          尾聲

          在自動駕駛熱錢涌動的那些年,技術一直都被奉為行業“圣經”,但今天再回頭看,不難發現,曾經的我們似乎是對前景太過樂觀。

          畢竟,想要實現真正的無人化駕駛,其所需解決的絕不單單是技術性問題,技術背后同樣復雜的倫理、法規等一系列問題,也都需要巨大的時間成本來消化。

          因此,從希迪智駕今天的進展情況我們似乎是可以看到,對于曾經的行業獨角獸們而言,今天已經需要在一定程度上去擺脫仍舊純粹技術性攀峰的慣性。無論是技術降維還是場景降維,通過階段式地創造商業化價值,不斷在攀峰的同時來保持自身競爭力,才能夠更好地讓技術與時間博弈。

          對于這兩年新興的獨角獸企業而言,想要挑戰前輩同樣如此,在技術層面的追趕同時,商業化已是其繞不開的一個新話題,這也會愈發成為今天市場關注的重中之重。


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